درحالی فشارها متمرکز بر محصول نهایی خودروسازان شده که تمام نهاده‌های تولید بدون هیچ محدودیتی افزایش قیمت داشته‌اند و هیچ واکنشی نسبت به آن‌ها دیده نمی‌شود. این درحالی است که دلار از ۷۰ هزار تومان به ۱۳۰ تا ۱۴۰ هزارتومان رسیده و روغن، گوشت، تخم‌مرغ، فولاد، مس، آلومینیوم، برق و گاز همه پر کشیده و گران شده‌اند؛ اما هیچ‌کس حرفی نمی‌زند.

به محض این‌که اثر این افزایش‌ها به خودرو می‌رسد، همه صداها بلند می‌شود. از سویی، مواداولیه همچون فولاد، مس و آلومینیوم هیچ‌کدام یارانه‌ای دریافت نمی‌کنند؛ تمام نهاده‌های ورودی تولید خودرو افزایش قیمت داشته‌اند، اما از خودروساز انتظار دارند محصول نهایی را با همان قیمت‌های قبلی بفروشد. این برخورد دوگانه، عملا به زیان زنجیره تولید تمام می‌شود.

در چنین وضعیتی مصرف‌کننده همین الآن هم خودرو را با قیمت بالاتر از نرخ کارخانه می‌خرد. واقعیت این است که اختلاف قیمت کارخانه و بازار باعث شده افراد برای سود ۲۰۰ تا ۵۰۰ میلیون‌تومانی وارد فرآیند ثبت‌نام شوند.

درحال حاضر بیش از ۷۰۰ هزار خودرو در پارکینگ خانه‌ها خوابیده است. این یعنی خودرو برای مصرف شخصی خریداری نشده، بلکه به امید افزایش قیمت نگه داشته شده است.

آمار خدمات پس از فروش نشان می‌دهد این خودروها حتی برای سرویس اولیه هم مراجعه نکرده‌اند. باید به این نکته اشاره کرد، در سال ۱۴۰۲ حدود ۷ میلیون معامله خودرو ثبت شده که فقط یک میلیون آن خودرو نو بوده و ۶ میلیون معامله مربوط به خودروهای دست‌دوم است. این معاملات بدون قیمت‌گذاری دستوری انجام شده و مردم خودشان با هم معامله کرده‌اند.

از سوی دیگر، در برنامه هفتم به صراحت آمده که جایی که ارز ترجیحی پرداخت نمی‌شود، نباید قیمت‌گذاری دستوری انجام شود. اگر بازار را به حال خودش بگذارند، قیمتی که به دست مصرف‌کننده می‌رسد از شرایط فعلی پایین‌تر خواهد بود. این درحالی است که تا قبل از شروع قیمت‌گذاری دستوری، اختلافی بین قیمت کارخانه و بازار وجود نداشت.

حتی در مقاطعی قیمت بازار از کارخانه پایین‌تر بود. در سال ۱۳۹۰ تولید خودرو به یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه رسید و خودروسازان برای فروش، خودرو را قسطی عرضه می‌کردند. مشکل از زمانی شروع شد که قیمت‌گذاری دستوری وارد این صنعت شد.